Praktikus, tágas, kényelmes, kifinomult

Honda Jazz 1.4 - Az űrkovboj visszatérése

A zseniálisan csomagolt Jazz eredeti ötleteinek megtartásával és tovább finomított körítéssel dobta piacra a Honda a kiskocsi második generációját.

_{2009.05.04 19:30}_rukko.hu

Kinyomtatom

Fórumozok róla

+Nagyobb betűméret -Kisebb betűméret

_hirdetés

A Honda európában kevéssé volt sikeres a kiskategóriában, de az első generációs Jazz bemutatásával minden megváltozott, és a legsportosabb japán márka óriási sikereket ért el a hatalmas belterű, egyedülálló variálhatóságú kisautóval. A hagyományos szuperminik és a minibuszok határán lavírozó új Jazz megmaradt a nagy előd alapelveinél, de core competence-e nemcsak a térben és annak alakíthatóságában rejlik.

Első látásra

Forradalminak nem nevezhető az új Jazz dizájnja ősatyjához képest, de szerintem simább, dinamikusabb, modernebb lett. Egy városi vagánynál komoly hátrány, hogy a szép fényezésű, precíz illesztésű lemezeket semmi nem védi a koccanástól. Tesztautónkban tovább nehezítette a helyzetet a Honda opcionális Modulo elnevezésű köténykészlete, amely a vitathatatlan esztétikai felemelkedést erős lelógással ellensúlyozza, szigorúan büntetve a gyökkettőnél gyorsabb letolatásokat bármilyen felhajtóról. Korszerűtlen és kényelmetlen megoldás a billenőkilincsek alkalmazása, pláne a Honda gyönyörű krómkilincseinek ismeretében.

A könnyen járó ajtók viszont jó nagyra nyílnak, a beszállással nem lesz gond. A kilátás a nagy üvegfelületeknek és a sok kis ablaknak köszönhetően jó, leszámítva a kanyarodáskor betakaró „A” oszlopot; a hátralátást nagy tükrök segítik, az autó hátsó sarkai is jól szemmel tarthatóak, nem hiányzott a tolatóradar. Az ablaktörlők törlési intervalluma állítható, és ha nem is olyan kényelmes, mint az esőszenzor, el lehet vele találni az eső ritmusát.

A vezető előtt nagy felületet töröl, az utas előtt viszont az elvártnál nagyobb sávot hagy koszosan, cserébe autópályás sebességnél is csak alig maszatol és nem hagyja visszafröcsögni a vizet. Az ablakmosó joghurtillatú. Lámpából hagyományos halogén jutott, fénye csöppet sem halovány, de elég éles a tompított és a reflektor váltása, utóbbi jó messzire világít, viszont az autó előtti közvetlen területre nem szór elég fényt.

Űr a kovbojban

Essünk túl rögtön itt az elején a Jazz bendőjének egyetlen negatívumán: az utastérben felhasznált anyagok nem hondásak, kemény, egyszerű plasztikok borítják a műszerfal és az ajtók nagy részét. Nem, nem lettem tagja a kopogtató szekciónak, de a minőségi deficit szemre is érzékelhető. Kisrönóban, kispözsóban, kistehénben láttunk ennél jobbat. De amint áttérünk az "összeszerelés" rubrikára, tesztelői szívünk újra derülhet: a kézzel mozgatható középkonzoli rekesztől (nyilván egyedi hiba) eltekintve minden illesztés egyenletes, a kivitelezés masszív és pontos, a kapcsolók finoman járnak.

Ahová nyúlni kell, ott minőségi bőr, kellemes gumírozás vagy igényes plüsskárpit fogadja a matatást. A műszerfal formája izgalmas vagy zaklatott - hozzáállás kérdése. Az ergonómia azonban hibátlan. Minden kapcsoló logikus elrendezésű, azonnal kiismerni minden funkciót, sőt, azok nagy része a kormányról (hifi, számítógép), vagy annak elengedése nélkül (fűtés alapfunkciói) kezelhető. A rádió gombjai szellősen telepítettek, a jó hangú hifit USB-n keresztül juttathatjuk alapanyaghoz, az i-Podot gond nélkül, rövid tanulás után könnyedén kezelhetően fogadja a rendszer.

A Jazz térben erős, így nem meglepő - én mégis meglepődtem - hogy milyen szellős helykínálat fogadott, különösen széltében. A sofőrpozícióban hosszában is jól elfértem, a függőleges középkonzol hiánya miatt a lábtér tágasabb, mint a Golfban. A fejtér még a magas üléspozíció ellenére is bőséges. Helyszűkére az anyós sem panaszkodhat majd (ha panaszkodik, akkor komisz), legfeljebb a térdét nyomhatja a középkonzol éles pereme, ha nem tolja hátra eléggé az ülését.

A vezetőülés oldaltartása mérsékelt, lapja kissé rövid, kissé lapos, de a széles tartományban állítható kormánynak (és ülésnek) köszönhetően rövid idő alatt igen kényelmes üléspozíciót alakítottam ki. Az ülés hátul is kényelmes, még hosszú távon is, habár kissé kemény és rövid a lapja. A hely kompaktokat megszégyenítő, úgy elfértem magam mögött, mint a pinty, akármilyen irányban is nyújtózkodtam. És íme a csoda! A Jazz csomagtere sok kompaktnak is becsületére válna, akkora.

Az ülések 60-40 arányban dönthetőek egy mozdulattal (tehát nem kell külön buzerálni az ülőlapot), ekkor teljesen sík lesz a csomagtérpadló, hiszen az ülőlap készségesen lebucskázik. Ha valami magasat szeretnénk szállítani (vagy kutyát), az ülőlapok ugyancsak egy laza mozdulattal függőlegesre hajthatók (keressék a videót a neten), és maguktól ott is maradnak. Visszacsinálni a lábuk könnyed kihajtásával lehet. Az ülés alja szőr és nyál ellen burkolt. A csomagtartó tartalmának elrejtéséről kalaptartó gondoskodik, de az ülések és a kalaptartó közti teret áthidaló patentos posztó megoldásnál jobb lenne az FR-V-ben alkalmazott roló.

Műszaki csemegék és egyéb különlegességek

Sötétben feltűnően szép rajzolatúak a műszerek, különösen a rádió kapcsolói pompázatosak. Okos megoldás, hogy a pohártartó a légbefúvó előtt van, télen melegen tart, nyáron hűt. A fűtés jó gyors. Uram segíts! Csak a vezető ablakemelő gombja van kivilágítva. Sportosan ölbe vett kormány kitakarja a műszerek felső szélét.

Városlakó

Motor

A Jazz új ezernégyes i-VTEC erőforrása a teljes palettán felváltotta a korábbi i-DSI egységet. 100 lóereje, 127 Nm nyomatéka a jó átlaghoz sorolja a számok tekintetében. Kulturáltsága és rugalmassága azonban az élvonalba helyezi. Az erőforrás nagyon csendes, alapjáraton hallhatatlan, és mivel 3500 f/perc alatt a városi forgalomban még dinamikusan közlekedve is mindet letudhatunk, terhelés alatt sem zavar a zaj. A kis benzines nyomatékos, 2. fokozatban elindulhatunk vele, a fordulatszámmérőben elhelyezett váltásjelző – vezetési stílustól függően – már 2000-2200 f/percnél, sőt néha még korábban felkapcsolásra ösztönöz.

Type-R dinamikát ekkor persze ne várjunk, de a forgalommal lanyha nyugalomban tarthatjuk a lépést. Remegést, morgást a kis négyhengeres még 1500 f/perc alatt sem ismer, egyébként pedig ez az erő határa (5.-ben 55 km/h-val haladunk), innentől kezdve a Jazz nemhogy terhelhető, de nagyszerűen reagál a gázadásra és késlekedés nélkül húzni kezd, elfogadható dinamikával. Érdekes, hogy a Jazz alapjáraton is nagyon érzékeny a gázadásra, ha csak véletlenül érintjük a pedált, a motor akkor is hirtelen felpörög. 60-80 km/h magasságában 5. fokozatból sem kell visszakapcsolni, kirobbanó gyorsulás nincs, de beteges gyengeség sem, 80 km/h-nál eléri a főtengely a 2500-as fordulatot, ahonnan már rendes erőről beszélhetünk.

A váltó hondásan röviden, határozottan, pontosan és keményen kattan, talán túl katonás is ehhez a kategóriához. A kuplung könnyen, egyenletes erőszükséglettel jár. A tesztautó átvételekor a fogyasztás a számítógép szerint 8,4 liter volt, ezt néhány kilométer után sikerült 7,4 literre lenyomni. Száz lóerőhöz ez elfogadható, Honda Jazzhez sok.

Futómű, menetkomfort

A Jazz felfüggesztésének set up-ja nagyban hasonlít a Civic futóművére, elöl McPherson, hátul csatolt hosszlengőkar tartja a kocsi alatt a kerekeket. Első benyomásra a Jazz a Peugeot 308 és a Volkswagen Golf fémjelezte komfortcsoporthoz tartozik, még ha a feszes sarokba is. A néma motor, a halk gördülés, a rossz burkolaton is határozottan jó elszigeteltség magas szintre emeli a Jazz futáskultúráját. A villamossíneket, huplikat és nagyobb, durvább hibákat a rugózás példás komforttal kezeli, az Erzsébet híd pesti lehajtóján minimális intrúziókkal kell csak számolni.

A hirtelen úthibákon, apró kátyúkon már nem olyan elegáns a csillapítás, itt előtérbe kerül a feszesség, zötykölődünk, rázkódunk. A Thököly úton a Golfban tapasztaltnál valamivel több rezgés jelenik meg a kormányon és az ülésen, a csomagtartó felöl hallható némi zörgés, a Jazz nyersebb viselkedése azonban egyértelműen kisebb tömegével magyarázható. A kormányzás 40-50 km/h alatt kellemesen könnyű, de nem teljesen lineáris az erőszükséglete.

Középállásban könnyű, kimozdítva nehezebbé válik, az irányítás precíz, a kerekek azonnal reagálnak, és ha nem is olyan direkt, mint a C-MAX-é, jól irányítható a Jazz. A visszajelzéseket azonban fukarul méri. A fék az alsó fertály legjobb része! Mármár sportautós, azonnal reagál, finoman adagolható, keményen ellentart és roppant hatékony.

Kovboj

A Jazz autópályán is tisztességgel helytáll. A városból kiérve csökken a fogyasztás. A motor nem erőmenő, de lendületesen viszi a karosszériát, végsebességét még három utassal és csomagjaikkal is erőlködés nélkül eléri. A kocsi ilyen gyorsan is stabil, biztonságos, ha nem is rezzenéstelen a futása. Száz lóerő 140 km/h-ról is szépen gyorsít, nagy emelkedőn sem drasztikus a sebességvesztés; határozottan erősebb a motor, mint az i-DSI. 140 km/h-nál a motor 4000 f/percen forog, a zajhatár fölött, elkelne a hatodik fokozat, mert a motor búgása a meghatározó, ha nem is zavaró, igaz, minden más csöndes.

A nyílt aszfaltcsíkon a kormány felkeményedik, bizonytalansága eltűnik, elég direkt, de kissé ideges. Az útfekvés jó, nem jellemző a karosszériadőlés, hirtelen kormánymozdulatra is jól reagál a Jazz. A keresztbordákon megközelítőleg úgy megy át, mint a Golf. A hétvégi teszt-kirándulás (kellemest a hasznossal) ezúttal a Bükkbe, Szilvásvárad környékére vezetett. A kanyargós hegyi etapon Jazzünk kettős személyiségről tett tanúbizonyságot: motorja kevésbé pörgős, mint azt egy Hondától elvártam volna, ráadásul teljesen kivasalták belőle a VTEC váltást. Karakterisztikája annyira egyenletes, hogy bármelyik autó örömmel venné, de egy Hondában én a magas fordulati pezsgésnek örültem volna.

A motor hangja persze 4000-4500 f/perctől megnő és ércesedik, szépen szól, előbbi határtól érezhetően erősebbé is válik és a mérgesebb morgással a teljesítmény is szépen nő, de a magas fordulati észvesztés, hirtelen jött sietség most kimaradt a csomagból. A Micra zsebbenzinese élvezetesebb, a Colt nyersebb ezerötöse erősebb és vadabb a Honda egynégyesnél.

Nem megy rosszul a kis Jazz, dinamikusan, élvezetesen lehet vele autózni, csak nincs meg az az 1000-1500-nyi fordulatszám-tartomány, amiért néha érdemes csak úgy kimenni csapatni egyet. A fogyasztás viszont 6,1 liter volt tesztüzemben, nyugodtan vezetve hat liter alá is lement.

car

A futómű ellenben még emlékszik rá, ki az a Soichiro Honda. A mélyebb lukakon, csatornafedeleken zökkenünk, de a gördülés csendes, a futás sima. A hegyekbe fel szinte nincs oldaldőlés, a sajátkormányzottág semleges, a tapadás határát ezzel a teljesítménnyel aligha érhetjük el. A felfüggesztés simán elbírna még vagy harminc-negyven lóerőt. Szenzációs.

A kocsi hátulja ugyanolyan élénk, játékos, mint a Civic-é, a kormány – bár inkább elszigetel, mint összeköt – kellően vaskossá válik és nagyon precízen követi az íveket vele a Jazz. A tesztpályán szlalomozva is nyugodt az autó, szinte bármit megtehetünk vele, nem fog megpördülni. A körpályán téli gumival kiváló 0,88g oldalgyorsulást ért el, kikapcsolt ESP-vel az érték 0,89g.

Az elektronika vigyázó szemei előtt minimálisan hangsúlyosabb a Jazz orra kanyarodáskor, ha viszont kockáztatunk, teljesen semleges a menet, az ív közepén szépen betámaszt a hátulja és ráfordítja az ívre az autót. Élményszám.

Summárum

Praktikus, tágas, kényelmes, kifinomult. Egy kisautónak ez önmagában is elég ahhoz, hogy sikeres legyen, és érdemes legyen megvenni. A Jazzt emellett még vezetni is jó, csak a spoilereket hanyagolják...