Remek autó, de nem hibátlan

BMW 320d Touring - Presztizskérdés

Sok elismert szaklap szerint a BMW 320d - Touring vagy szedán - a való világ legjobb középkategóriás autója.

_{2009.07.20 07:44}_rukko.hu

Kinyomtatom

Fórumozok róla

+Nagyobb betűméret -Kisebb betűméret

_hirdetés

Magyar agy

A BMW-dízelmotorok fejlesztésében magyar agy játssza a főszerepet Anisits Ferenc koponyájában. Büszkék lehetünk az eredményre. A bevett BMW trükközéssel ellentétben a 320d valóban kétliteres és négyhengeres, ebből a lökettérfogatból nyeri ki 177 lóerejét és 350Nm nyomatékát. Több, mint elegendő.

Alapjáraton és alacsony fordulatról gázt adva kicsit morog, de vibráció egyáltalán nem tapasztalható, mindenkor máskor pedig tökéletesen csöndes, néma az erőforrás, még autópálya temopónál is teljesen csöndes, pörgetve, nagyokat gyorsítva is csak távoli, visszafogott sportos morgás, érces morajlás hallatszik, nyoma sincsen dízeles kerregésnek, kellemetlen tónusnak. A motor 1500/perc fordulat alatt ímmel ámmal dolgozik, innentől kezdve viszont teljes erővel húz, megindul és gyakorlatilag a teljes fordulatszám-tartományban remekül megy, kitűnően reagál a a gázadásra, könnyedén pörög és meggyőző dinamikával mozgatja a kombit.

A tesztautó átvételekor a számítógép 8,9 literes átlagfogyasztást mutatott. Az első nullázásig ezt az értéket odafigyelés nélkül sikerült 8,3 literre szorítanom. Nullázás után főleg vidéki városokban, autópályán és lakott területen kívül vezetve a fogyasztás 6,8 literre állt be, tesztpályával és menetdinamikai teszttel együtt a végeleges tesztátlag 7,1 liter lett, ami parádés, pláne, hogy az erőt automata váltó viszi a hátsó kerekekre.

A hatfokozatú szerkezet identitászavarral küszködhet, nyilván azt hiszi, hogy egy kicsi benzines motor része. Ennek manifesztuma, hogy túl sokáig és fölöslegesen tarja magas fordulaton a főtengelyt és gyakran feleslegesen kapcsol vissza. Két példa: autópályán 140-150 km/h-ról nyugodtan gyorsítva visszakapcsol. Minek? Akkora a motor nyomatéka, mint egy hegy, nem lenne rá semmi szükség. Cserébe persze még itt is dinamikus a BMW.

A másik, amikor szintén autópályáról lassítottam ki egy pihenőhöz, sebességünk már csak 70 km/h volt, óvatosan fékeztem, mindeközben a váltó visszagangolt, nyilván felkészült arra, hogy kirobbanóan akarok továbbmenni, pedig nem. Persze a fogyasztás ismeretében kapcsolgasson csak, ha ehhez van kedve. Az már bosszantóbb, hogy izomból vált a szerkezet, amikor nincs is rá szükség; amikor kellene, akkor viszont késlekedik, például hirtelen gázadásra néhány aggasztóan hosszúnak tűnő pillanatot várni kell a kapcsolásra.

Tetézi a helyzetet, hogy a váltások nem olyan simák és észrevehetetlenek, mint például a Saab, vagy a Volvo esetében. Akkor is észleljük a kapcsolást, ha egyáltalán nem figyelünk oda, még ha a kávét nem is löttyenti ki a majdnem teli pohárból sem. A váltónak van sport üzemmódja, ebben magasabban tartja a motor fordulatszámát és még később kapcsol fel. Van továbbá a karral pöckölgethető kézi üzemmód is, de ez majd a vezetési élményt leíró fejezet témája lesz.

Az erőátvitelnél említem meg a pedálrendet, ami a kétpedálos berendezés ellenére sem tökéletes, messze vannak egymástól a pedálok, a fék furán kicsavart lábfejet követel.

Amiben a legjobb lenne

A 3-as BMW-t taglaló elemzések rendre kiemelik a kocsi futóművét, mint a kategória vezetési élvezeti etalonját. Az elöl McPherson alapú, hátul multilink felfüggesztés igényes hardver, a „többiekhez” képest – a BMW szerint – óriási előnye kiegyensúlyozottsága, hiszen a motor majdnem orr-középmotor elhelyezésű, a kormányzást pedig nem zavarják oda nem illő féltengelyek.

A felfüggesztés viselkedését a Bímerhez identitásban legközelebb álló Honda Accordéval vetem össze. Merthogy a felfüggesztés viselkedése szinte teljesen megegyezik az Accordéval. Azt is el tudom képzelni, hogy a japánok a 3-asról másolták az Accord beállításait, vagy fordítva. Melyik volt előbb? A kerekek, a kormányzás és néha az ülések minden apró útegyenetlenséget, a legkisebb felületi változást is közvetítik a sofőrnek.

A széles, merev abroncsok dübörögnek, a BMW még a más tesztautóban jó minőségű úton is zötykölődik, akárcsak japán konkurense. Az M1 autópálya keresztbordáin zökken, az élesebbeken döccen és dübörög. Minden lukat éreznek az utasok. Mégis van egyfajta gumírozottság a csillapításban, az intrúziókat elképesztő, bunkerszerű masszivitás fogadja és az autó gördülése, csillapítása még a fentiekkel együtt is annyira kifinomult, az autó menetviselkedése annyira kulturált, hogy feszessége, keménysége ellenére is komfortos, kényelmes, és a jó kommunikáció, a sportosság nem szenved csorbát. A fekvőrendőröket kifejezetten lágyan szűri ki.

A remek fogású M sportkormány természetesen bőr, erőszükséglete férfias, jól súlyozott, és kitűnő visszajelző, mindent szépen, kontúrosan közvetít a sofőr kezeihez, akárcsak az Accord. Autópályán kicsit mintha ideges lenne, cserébe nagyon közvetlen áttételezésű és agilis, és mivel hajtás hiányában jól kitekerhető, nagyokat lehet vele kanyarodni. Autópályán tűnt fel, hogy a volán középállásban könnyebb, innen kitekerve sietve bekeményít, említett férfias erőszükséglete néha sok, így nehézkessé, mesterségessé téve a kormányzás érzetét.

A vezetés élvezete

Ha BMW-ről van szó, a vezetés élvezete elsődleges. Ez az a pont, amiben kiemelkedőt várunk a bajor sportolótól, legyen az orrában benzines vagy gázolajos motor, hordjon hátán puttonyt vagy vászoncsuklyát. Tesztünket egyik kedvenc útvonalunkon, a Tatabánya-Tarján-Bajna-Tokod etapon végeztük oda és vissza, szerencsésen kihalt vasárnap reggeli utakon.

A kezdeti próbálgatások során, teljesen bekapcsolt stabilizáló elektronikával (lehet gyengébb védelmet állítani, ami enged némi farcsúszást, és ki is iktatható a védőháló) a Bímer alulkormányzottságot tanúsít. Stabil, nem dől a karosszéria, és az ívmeneti nyugalmából még a nagyobb huplik sem tudják kizökkenteni. Néha ráz, főleg zötykölődik, de a korábban említett kulturáltságát nem hagyja el. Állítsuk a DTC-t engedékenyebb fokozatba, nyomjuk neki keményebben és az alulkormányzottság tovatűnik, ahogy elfeledünk bármilyen mesterségességet a kormánnyal kapcsolatban.

A BMW erős, agilis és pörgős motorjának hála könnyedén repeszt a hosszabb kanyarokban, távolinak tűnő, de bizsergető hangja feleslegessé teszi a Dension hibátlanul működő i-POD illesztőjét. A váltó kézi üzemmódban magára talál. Nem hiányoztak a kormányra szerelt fülecskék, a kar lökdösésével azonnal reagál a szerkezet, szemernyi késlekedés nem sok, annyi sem rondít bele a száguldásba. A kapcsolások kisimulnak, és bár lehatárolás előtt a szerkezet magától felvált, olyan villámgyorsan és észrevétlenül teszi, hogy igazi segítség a vezetésben.

A kormány nagyon jól kommunikál, mindent érzünk, ami az út és a kerekek között történik. Közvetlensége magabiztosságot ad, pontossága játékká teszi a szűk ívű kanyarok abszolválását is. A Bímer semlegesbe váltott, nyomjuk hát még keményebben. Amit az Accord kikapcsolt VSA-val tett gázelvételre, azt a BMW az ív közepén adott erős gázra teszi: jól kontrollálhatóan, finoman tolja ki a fenekét, könnyedén leszűkíthető a kanyar íve, anélkül, hogy kitörést kockáztatnánk. A tapadásvesztés határán a gumik sikolya a hátsó kerekek felől érkezik először.

A fék észrevétlenül és kifogástalanul teszi a dolgát.

De mi az oka annak, hogy a leírásból hiányzik a pezsgés, a vad és nyers élvezet? Az, hogy az élmény, amit a BMW-ben átéltem pontosan olyan, ahogyan leírtam. A 320d Touringból hiányzik a nyersség, a vadság. Nagyon gyors kocsi, de nagyon kulturált is, leginkább a nyugodt agilitás kifejezés illik rá. A tesztpályán némileg rácáfolt a Bömös előbbi megállapításomra.

A szlalomban bekapcsolt és visszafogott stabilizátor állásban hasonlóan viselkedett, mint a hegyekben, kikapcsolt ESP-vel viszont úgy dobálta magát, mint egy betöretlen csikó az első nyereg alatt. Idegesen viselkedett, billegett és a fara már 60 km/h környékén is kitört. Gyors ellenkormányzás kell a kordában tartásához. Ha úgy tetszik, ez a hátsókerékhajtás nyers ereje, ha amúgy tetszik, a fronthajtásos Accord még ESP nélkül is jól kezelhető maradt. Körpályánkon teljes stabilizálással 0,77g-t mutatott a VBOX az elektronika buzgó beavatkozása közepette, határozott alulkormányzottsággal.

Szigorított segítség mellett 0,82g-t mértünk tökéletesen semleges viselkedéssel. Kétség kívül ez az állás a legjobb, mert gázadásra az autó vidáman tolni kezdte a farát az ív külseje felé. Teljesen kikapcsolt ESP-vel az oldalgyorsulás értéke azonos maradt, az autó alapvetően alulkormányzott, de gázadásra a popsi fickósan kitör, ez ám a móka.